香港是国际及亚太区的主要航空中心，全球各大航空公司均有航班来往香港，而香港的航空业务集中在位于新界大屿山以北赤鱲角的香港国际机场，而代表香港的航空公司是国泰，国泰最近公布上半年业绩，成功扭亏为盈，转赚42.68亿元，较去年同期蚀49.99亿元的收入激增135%，至435.93亿元，每股基本盈利61.5仙，不派中期息。根据国泰业绩，上半年客运收入增长超过12.2倍至275.63亿元，货运收入反而按年跌10.1%，至124.32亿元，预计在今年底将可载客量恢复至疫情前70%水平，明年底恢复至100%。照此看来，香港的航空业疫后复苏不太理想，为此，本刊记者特别走访香港中文大学亚太所名誉髙级研究员、经济政策研究计划联席主任及航空政策研究中心髙级顾问罗祥国了解情况。

香港的航空业疫后复苏不太理想

业内资源及人力流失严重

造成复苏较慢

罗祥国表示，香港航空业复苏较慢，背后的原因很多。香港曾采取无法及早与内地和国际接轨的防疾政策，是主要原因之一。业内资源及人力流失相对严重，这需要更长时间作补充。

他继续说，全球各大国际机场在空运复苏过程中，都曾面临短期内人手短缺的问题，例如伦敦希斯路国际机场就发生过地勤服务出现非常混乱情况。但航空业毕竟是一个高增值和较具吸引力的行业，年轻人及较基层人士都愿意参与，欧美机场和整个航空业都可向全国招聘员工，新加坡更可长期依赖输入劳工。据悉近日就有国际航空公司，因忧虑香港未能提供满意的地勤服务，而选择安排来这地区的新航班飞往广州。航空业是一个非常复杂及深具区域竞争性的行业，香港要守着地区的龙头地位，必须战战兢兢。

航空业输入外劳须优先处理

有何补救方法？他说，香港的航空货运全球排名第一，优势在于其庞大的国际航空网络及频密的航班，货物可以在物流业员工短时间内的高效运作下送往世界各地。

他继续说，当香港经济在疫情后续渐恢复正常，各行业面对劳工不足，是有目共睹的，这是全港结构性问题。政府自1996年实施的“补充劳工计划”中，一些贯彻保障本地工人优先就业的政策措施，已不合时宜。政府保障本地工人权益，当然是责无旁贷；但促进香港经济繁荣和配合国家发展所需，也是中央政府付托香港特区政府的神圣任务，所以为纾缓不同行业人手短缺的问题，行政长官会同行政会议于2023年6月13日通过建议优化“补充劳工计划”的涵盖范围及运作。为反映经优化的措施，“补充劳工计划”易名为“补充劳工优化计划”，优化计划由2023年9月4日起接受申请。

当三跑在明年全部启用后，估计会再需要额外招聘约5万员工在机场工作。

“香港对比于欧美和内地等地主要航空枢纽，根据2019年第一季及2023年第一季的数据，可见复苏步伐缓慢。美国纽约甘迺迪国际机场和伦敦希斯路国际机场的旅客人次已恢复至2019年第一季九成以上，新加坡国际机场和广州白云国际机场则恢复约八成，而香港的旅客人次则严重滞后。”“而未来整个大湾区的高新科技发展，更需香港空运物流业的支援。但可惜的是，业内亦面临从业人员年龄老化、年轻人不愿入行的问题。”

他指出，疫情前在香港机场工作的员工约有7万人，现在只约有5万人，流失了大量的前线基层员工（包括专业司机和各类地勤服务）。而当三跑道系统在明年全部启用后，估计会再需要额外招聘约5万员工在机场工作。

他说，航空业整体劳工短缺的情况涉及层面比较广，是需要全面检讨硏究。但那些直接在机场上班工作的员工，特别是前线的地勤和基层员工，其实可以及早向内地招聘。他们每天可由珠海经港珠澳大桥到机场工作，晚上回珠海居住，并不需要为他们在港安排住居所，其对社区带来的不便亦可降至最低。这是一项概念性建议，技术性的因素很多，必须小心处理，例如如何订定工资水平、是否有配额、是否闭环管理、如何监管等。这将是大湾区融合的一大政策突破，估计大湾区各内地城市的政府都会全力支持；对香港整体的营商环境亦有正面的影响。

他笑说，机场是香港最重要对外联系和发挥国际城市优势的基建设施，是香港社会经济命脉所在。如果香港机场和整个航空业是因为劳工短缺（这不只是髙层技术人员，也包括以万计的前线基层员工）而长期不能有效的全面运作，以至服务素质下降，甚至国际航空公司在有需求下，亦不能增加来往香港航班，这不只是香港经济的损失，也将会成为国际笑话。

（文/本刊记者 何洁霞）